O QUE É PAVIMENTAÇÃO

Pavimentação asfáltica é o processo de aplicação de uma camada final de rolamento nas estradas. No Brasil e na América Latina é utilizado o Concreto Asfáltico Usinado à Quente (CAUQ), também conhecido como Concreto Betuminoso Usinado à Quente (CBUQ) e, popularmente, chamado de betume ou piche. Ele é feito com materiais derivados de petróleo, sendo o Concreto Asfáltico de Petróleo (CAP) misturado com agregados deste recurso e aditivos. Além desta aplicação, a pavimentação engloba outras camadas, como a base, a sub-base e o reforço do subleito. 

A primeira, como o próprio nome já diz, é a camada de base para a construção do revestimento. Ela é a primeira a receber os impactos que vêm do revestimento e os distribui para as camadas mais profundas. Já a sub-base, é um reforço à base, feito para que ela não seja feita diretamente após o reforço do subleito e, além disso, previne o bombeamento do solo do subleito para a camada de base. Por fim, o reforço do subleito é a primeira camada da pavimentação, feita logo acima do solo (subleito), e seu objetivo é fazer com que o terreno esteja preparado e tenha capacidade de carga para receber as demais camadas e o tráfego dos veículos.

IMPORTÂNCIA DA PAVIMENTAÇÃO 

O processo de pavimentação tem como objetivo distribuir as cargas que recebe — pessoas ou veículos — para as camadas inferiores. Desta forma, se torna mais resistente aos impactos e, quando bem feita, mais duradoura. 

Ela também é importante para a comodidade e segurança dos motoristas, dado que ela facilita o deslocamento de um local para outro, melhorando a mobilidade urbana, e, devido à camada final de rolamento, os riscos de acidentes ou danos nos automóveis são menores que em outros tipos de revestimentos. 

Por fim, a questão estética, uma vez que a pavimentação asfáltica deixa as cidades, estradas e rodovias visivelmente mais atraentes.

PROCESSOS DA PAVIMENTAÇÃO 

A usinagem é a primeira etapa fundamental para a qualidade da produção da massa asfáltica, sendo a secagem dos agregados, a dosagem correta durante o preparo, e a temperatura ideal (para o CBUQ- padrão entre 145°C e 155°C) de extrema relevância para não comprometer o resultado final. 

Os processos da pavimentação consistem em:

• Compactação do solo: é o processo preliminar da pavimentação, realizada em três etapas, sendo elas a execução do subleito; a sub-base (que consiste na deposição de cascalho ou argila sobre o subleito); por fim, a base (aplicação de uma nova camada sobre pedra ou cascalho).

Estas etapas devem ser extremamente bem executadas e compactadas, caso contrário, a qualidade da pavimentação será comprometida. Desta forma, a boa performance dos compactadores de solo, o tipo de terreno em que a operação atuará, e a patinação dos equipamentos, são desafios comuns, mas muito decisivos. 

• Compressão do pavimento: nesta etapa são utilizados os compactadores, sendo um de pneus e outro de cilindro, ambos definidos pelo peso, vale ressaltar que cada tipo de compactador possui diversos modelos e os pesos podem variar. 

Ao contrário da maioria dos países de clima frio, no Brasil, a compactadora de pneus (que também exerce a função de acabamento) antecede a compactadora de cilindro. Isso se dá por dois motivos: 1) o clima mais quente retarda o resfriamento da massa asfáltica; 2) até pouco tempo atrás, era utilizado uma massa sem a adição de polímeros que melhoram a qualidade. Os dois fatores combinados trincam o pavimento.

ORIGEM DA PAVIMENTAÇÃO 

As primeiras estradas foram criadas pelos egípcios, com drenos laterias e revestimento primário, a partir da necessidade de interligar locais para cultivo e expansão de territórios. 

Já os romanos, foram os primeiros a aperfeiçoar as estradas e criaram, então, a pavimentação na intenção de conseguir uma estrutura mais duradoura. Uma das primeiras vias pavimentadas pelos romanos é a Via Appia Antica (construída em 312 a.C, e que leva o nome de seu criador, o político Áppius Claudius Caecus), cujos objetivos eram mostrar a grandeza de Roma e estabelecer ligação entre a sede romana e as províncias orientais. 

Com o passar do tempo, as técnicas de pavimentação foram se aprimorando conforme a necessidade de expandir territórios. As técnicas de pavimentação romana, consistiam em: 

• Terreno Natural (escavados até material consistente);
• Statumen (lastro de pedras para melhorar condição de apoio, normalmente de 30 a 60 centímetros);
• Indus ou Rudus (pedras fragmentadas, pedaços de ferro aglomerados com cal, areia, argila e pozolana (cinza vulcânica), normalmente de 25 a 30 centímetros);
• Nucleus (pedras miúdas com pasta semelhante ao indus para impermeabilizar o pavimento, sendo de 30 a 50 centímetros);
• Summa crusta (rochas basálticas justapostas).

  Porém, na Baixa Idade Média, com a decadência econômica dos povos europeus, as vias pavimentadas pelos romanos foram abandonas, o que resultou em deterioração devido ao intemperismo e à falta de manutenção, que só retornou no fim da Baixa Idade Média.

Esta técnica foi utilizada até o século XVIII, quando em 1770 o engenheiro Pier-Maria Jerolame Trésaguet apresentou um novo método de pavimentação na frança. Sendo ele: 

• Fundação (30 centímetros de pedras cravadas com objetivo de uniformizar o apoio);
• Camada Superior (de 8 a 10 centímetros de pedras trituradas e dispostas a mão com posterior compactação, para resultar em poucos vazios);

Em 1820, John Loudon Mac-Adam, engenheiro escocês, contrariou Trésaguet dizendo, com base em sua própria experiência prática, que: 

• Uniformizar o terreno com pedras cravadas é dispensável;
• Camada granular não precisa de confinamento, para permitir escoamento da água;
• Pedras com dimensões máximas de 40mm (cúbica) e 50mm (esférica), com rigoroso controle tecnológico;
• Pedras são espalhadas em camadas sobrepostas, de espessura crescente, sem necessidade de aglomerantes, pois a água faria esse papel.

Entre 1825 e 1895 teorias como a da elasticidade, a resistência dos materiais, a geodesia e a geometria, foram cradas, contribuindo, assim, para o avanço de novas técnicas e teorias para dimensionamento de estruturas dos pavimentos.

Com o aumento do uso do cimento portland, o concreto foi utilizado pela primeira vez na pavimentação em Grenoble na França e na cidade de Ohio, ambos em 1876.

Em 1870 foi construído o primeiro pavimento com revestimento betuminoso em New Jersey (EUA), pelo químico belga DeSmedt.

Com o passar dos anos, as técnicas de dimensionamento e a especificação de materiais foi avançando, surgindo a teoria de boussinesq, teoria de burmister, especificações para o uso de concreto asfáltico e novos materiais acrescentados em misturas, como o polímero e a borracha de pneu. 

PAVIMENTO DE PARALELEPÍPEDO

Não se sabe exatamente quando surgiu o pavimento de paralelepípedo, visto que há muitos calçamentos e arruamentos seculares e, até mesmo, milenares. Apesar do aumento da massa circulante pelos paralelepípedos — passando de, aproximadamente, 500kg (cavalos) para cerca de 2.000kg (veículos pesados como SUV’s e outros usados no cotidiano), que causaram desgastes, ainda estão preservados e em boas condições de uso. 

  Alguns exemplos famosos são:

• O calçamento da Capela Sistina, em Roma, feito 20 anos após a conclusão da obra em 1512;
• Não há registro do calcetamento do Coliseu, também em Roma, porém, a obra foi concluída no ano 37 d.C.;
• O pavimento na Praça Vermelha, em Moscovo, foi feito há 1200 anos, aproximadamente;
• O calçamento do Arco do Triunfo, em Paris, data mais de 700 anos.

As vantagens deste tipo de pavimentação são inúmeras. Quando sem juntas de cimento, são consideradas ecologicamente corretas por permitirem a infiltração da água de água, recarregando os lençóis freáticos e diminuindo a vazão escoada para os mananciais, reduzindo os riscos de enchente. 

Os asfaltos possuem uma camada fina, que faz com que o calor seja absorvido e liberado para o meio ambiente, e esta irradiação pode ser sentida ao andar pelas ruas, até mesmo após o pôr-do-sol. Já a pavimentação de paralelepípedo absorve menos calor, devido às características geológicas das pedras, e à espessura do calçamento em contato com a base, que facilita a dispersão do calor pelo solo, deixando o clima mais ameno.

 O aparecimento de fungos e gramíneas entre as pedras é outra grande vantagem deste tipo de pavimentação. Além da absorção da água da chuva, elas capturam o CO2 liberados pelos veículos, e devolvem O2 para o ambiente.

ASFALTO ECOLÓGICO 

Feito a partir da mistura de pó de pneus de caminhão sem condições de uso e ligante asfáltico, o asfalto ecológico é uma excelente opção para conciliar o desenvolvimento urbano e a preservação ambiental. Este pavimento é considerado sustentável por reduzir o uso de materiais não renováveis, e por reciclar os pneus que seriam descartados no meio ambiente, gerando, assim, excesso de lixo.

Assim como o pavimento de paralelepípedo, o asfalto ecológico possui diversas vantagens, como a maior estabilidade e aderência, geradas pelo contato da borracha do asfalto com a borracha dos pneus dos veículos, garantindo maior segurança par aos motoristas 

E, segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), o asfalto-borracha tem cerca de 40% mais durabilidade do que o asfalto convencional, devido à sua menor deformação e maior elasticidade. Desta forma, há menos desgaste do pavimento e, consequentemente, a necessidade de reparos na pista é reduzida, o que ajuda a manter a fluidez do tráfego de veículos, além gerar mais economia para os cofres públicos e empresariais. Por outro lado, este pavimento demanda 30% mais investimento. 

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